Dokazi

Pojava ni težko potrditi. Postopek, ki so ga pred leti predstavili pri Pinarellu, zahteva, da morajo biti novi projekti najprej potrjeni teoretično, z uporabo natančne analize elementov, po tem pa so izračuni preverjeni še v laboratorijskih testih. V obeh primerih je bilo opaženo različno bočno upogibanje okvirja. Naprimer okvir izpostavljen velikim obremenitvam (npr. simulacija močnega šprinta s silo 1.500W na pedalih) se na eni strani upogiba od 2 do 3mm, na drugi pa od 1 do 2 mm.

Rešitev

To pomeni, da je okvir preveč  tog na eni strani (v tem primeru se okvir lahko naredi lažji) ali preveč  fleksibilen na drugi strani (v tem primeru bi lahko bil močnejši). Okvirje iz ogljikovih vlaken je možno prilagajati in s tem spreminjati njihovo togost, ki pa je odvisna od tipa, števila in usmerjenosti plasti ogljikovih vlaken. Vendar oblikovalci vedo, da ni vse v debelini cevi, ampak tudi v obliki (ta koncept predimenzioniranih cevi se uporablja na zadnji generaciji okivjev). Torej, če hočemo doseči optimalno obnašanje kolesa, se moramo bolj osredotočiti na asimetrijo sestavnih delov, kakor pa na njihovo debelino. Vse to je mogoče s pomočjo modernih metod in izračunov ter s pomočjo ''umetne intiligence''. Vse te metode omogočajo modeliranje okvir, ki zmanjšuje razlike in odzive pri poganjanju levega in desnega pedala na minimum.

Zgornja cev

Tako imenovana visoka asimetrija, najbolj obremenjen del okvirja pri potegu krmila je levi spodnji del zgornje cevi.

Vilice

Desna stran vilice je opazno večja od leve ter bolj oglato oblikovana zaradi dveh razlogov: uravnovešenja asimetričnih sil, ki nastajajo pri močnih šprintih(poteg krmila) in ravnovesja splošne asimetrije med normalnim kolesarjenjem.

Zadnje Vilice

Zgornji del zadnjih vilic je na desni predimenzioniran in dodatno okrepljen.

Spodnji del zadnjih vilic

Desni spodnji krak je tanjši na mestu okoli gonilnega ležaja in postopno okrepljen proti mestu vpetja zadnjega kolesa, kjer so sile pri poganjanju največje, levi krak pa je izdatno okrepljen proti gonilnemu ležaju(tipično mesto zloma prenekaterega okvirja) ter se postopoma tanjša proti vpetju kolesa.

Ogljikova vlakna lahko počijo v primeru udarcev: možnost, da nevarni delci letijo naokoli. Toray so izumili samopopravljiv mehanizem v vlaknih, ki na vlaknih preprečuje mikorazpoke in da vlakna ne počijo v trenutku.

Dobavitelj

Taoray® je naš ekskluzivni dobavitelj zadnja tri leta. Podjetje na Japonskem dobavlja material avtomobilski in vesoljski industriji in je vodilno v svetu na področju inovativnosti ter proizvodnje posebnih vlaken. Oddelek Torayca®, ki je namenjen proizvodnji ogljikovih vlaken, bo dobavljalo na novo razvital vlakna 60HM1K s tehnologijo Nanoalloy™ za novo Dogmo.

Tehnologija

Ogljikova vlakna, ki so uporabljena imajo debelino 5-8mm mikrometrov (milijoninka milimetra). Material je izdelan z dolgotrajnom postopkom oksidacije, pirolize in karbonizacijo poliakrilonitrila (PAN). To je material z najvišjo prelomno obremenitvijo, ki je trenutno na voljo na trgu.

Material je tkan iz ogljikovh nitk, oznaka 60HM pa pomeni, da material prenese obremenitev 60 ton na kadratni centimeter, oznaka 1K pa pomeni 1000 vlaken v niti.

Uporaba

Uporaba visoko odpornih in zanesljivih vlaken kot so Torayca 60HM1K Nanoalloy™ nam omogoča, da uporabimo manj materiala v primerjavi s tradicionalnimi vlakni. Zato je teža nižja, paradoksno pa sta stabilnost in varnost izboljšani.

Kljub močnemu videzu, okvir Dogma 60.1 tehta le 950 gramov (velikost okvirja 54), kar je skoraj 40 gramov manj od večrat nagrajenega Princa Carbon, ki je pravtako izdelan iz naprednih ogljikovih vlaken razvitih v Toray-inih laboratorijih.